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 Les Trains de deportés et les accusations de la SNCF

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Ourson de LU
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MessageSujet: Les Trains de deportés et les accusations de la SNCF   Mar 5 Sep - 20:47

Alors voici le sujet brulant du moment , qui circule depuis un moment dans le milieu ferroviaire et dans certains journaux
je parle biensur des accusations de responsabilité de la SNCF dans les trains de deportés juif pendant l'occupation allemande, chacun a son point de vue , je le respect , j'ai le mien et j'espere kon le respectera , mais tout d'abord voici quelque article , je sais c'est long a lire mais je pense qu'il faut se donné la peine de prendre 1/2 h pour lire cela , ne serais pour etre moin bete a la fin Laughing , de plus on accuse la SNCF mais cela fait partie integrante de notre histoire , il ne faut pas l'oublier sur ce je vous laisse de la lecteur Laughing
Bonne lecture et a la fin pour debattre si il faut ... car j'aimerais bien aussi avoir le point de vue des forumeurs ...

Une entreprise publique pendant la guerre :
la SNCF 1939-1945

8e colloque de l'AHICF
Paris, 21-22 juin 2000


Allocution de M. Louis Gallois, président de la SNCF, président de l'AHICF


Vous allez dans un instant, Monsieur le Ministre, ouvrir le colloque historique " Une entreprise publique dans la guerre : la SNCF 1939-1945 ", qui va examiner la situation et l'action de la SNCF et des cheminots de la déclaration de guerre à la Victoire, de 1939 à 1945. Je vous en remercie très vivement au nom de l'ensemble des cheminots, ceux d'hier et ceux d'aujourd'hui. Ils sont, les uns et les autres, présents dans cette salle.
Je tiens à remercier à mon tour les parlementaires grâce auxquels ce colloque se tient dans ce lieu lui-même chargé d'histoire. L'Assemblée nationale me semble, en effet, tout à fait indiquée pour accueillir ces débats qui touchent à ce qu'a été la vie de notre Nation dans une période particulièrement troublée de notre histoire.
Vous savez, Monsieur René Rémond, combien je vous sais gré d'avoir bien voulu accepter de présider ce colloque. Votre autorité indiscutable dans les sujets dont nous allons débattre nous assure que les échanges se dérouleront sans aucun tabou, dans le sérieux et le respect des idées, des faits et des hommes.
Enfin, j'aurai garde d'oublier l'Association pour l'histoire des chemins de fer en France, qui a su, dans un temps sans doute trop bref au regard des exigences habituelles des historiens, réunir des intervenants dont la compétence est reconnue par leurs pairs et assurer l'organisation matérielle du colloque et qui prendra en charge le suivi de ce colloque. Mes remerciements vont ici à Patrice Leroy et à Marie-Noëlle Polino ainsi qu'aux membres du comité de programme.
Nous allons bientôt entrer dans un nouveau millénaire, clore l'histoire mouvementée du XX e siècle qui a connu tant de drames mais aussi permis tant de progrès. Les peuples se sont déchirés, les idéologies affrontées ; la plus grande barbarie a côtoyé les sacrifices les plus admirables.
Plus de soixante ans ont passé depuis la déclaration de guerre et les ennemis d'hier vivent en paix et bâtissent une histoire commune - l'Europe - depuis plus de cinquante ans. Certes et heureusement, des acteurs et des témoins sont encore parmi nous, mais pour la majorité de nos concitoyens, cette période relève de l'histoire. Fallait-il en reparler ? Je le crois très sincèrement et c'est la raison pour laquelle j'ai souhaité que ce colloque ait lieu - et qu'il ait lieu maintenant.
Certains diront que c'est bien tard ; d'autres trouveront que c'est encore trop tôt. Je crois que c'est un bon moment pour procéder à une étude objective des faits, avec une distance suffisante pour que l'on soit dans une approche historique et dépassionnée, mais pas encore si grande que l'on estompe les drames individuels et collectifs.
Le présent colloque atteste de la claire volonté de la SNCF d'assumer l'intégralité de son héritage. Cette volonté relève du devoir de mémoire d'une entreprise publique, dont la vie et l'histoire sont intimement liées à celles de la collectivité nationale. La fierté de leur histoire qu'éprouvent à juste titre les cheminots se nourrit de l'étude objective de cette histoire.
Citoyens parmi d'autres, les quelque 500 000 hommes et femmes qui travaillaient à la SNCF pendant les années de la guerre, de l'occupation et de la Victoire étaient des Français comme les autres. Comme leurs compatriotes, ils ont connu les difficultés du quotidien. Comme eux, ils ont répondu en conscience, en fonction de leurs convictions, aux questions extrêmement lourdes qui se posaient à eux - questions plus pressantes et plus exigeantes que pour beaucoup du fait même de la situation particulière de leur entreprise.
Ces sujets sont au cœur des travaux qui nous réunissent. J'ai en effet souhaité que l'AHICF, tout en faisant l'état des connaissances et des réflexions, ouvre publiquement le débat pour permettre à chacun de s'exprimer en toute sérénité, dans une claire conscience des enjeux d'hier et d'aujourd'hui.
Dans ce double objectif d'histoire scientifique et de devoir de mémoire, l'AHICF a convié les chercheurs professionnels, les acteurs et les témoins de cette période ainsi que les cheminots d'aujourd'hui. Je les remercie tous d'avoir accepté cette invitation.
Loin d'être une conclusion, ce colloque doit être une première rencontre, permettant de dresser un état liminaire de nos connaissances et de nouer la concertation entre les partenaires de l'histoire. Il sera, et je n'en doute pas, suivi de nouvelles recherches, qu'il veut susciter et faciliter. Comment pourrait-il en être autrement face à la complexité de l'époque que nous allons évoquer pendant ces deux jours, à ses contraintes et à ses contradictions ?
Au nom de notre devoir de mémoire, nous devons faire comprendre aux générations qui ne l'ont pas connue ce qu'a été la réalité de cette époque. Nous le devons aussi au nom de la transparence qui est notre règle et le devoir d'une entreprise de service public, instrument de la cohésion nationale.
Les cheminots des années quarante se sont, comme l'ensemble des Français, trouvés au cœur de la réalité de la guerre, de l'occupation, de la Résistance et de la Victoire. Ils ont assumé leur travail au quotidien, un travail difficile et dangereux, rendu plus dangereux encore par les actions de résistance qui préparaient la victoire - Résistance qui a marqué la SNCF plus que tout autre entreprise, parce que les cheminots en ont écrit une page particulièrement glorieuse et ont payé pour cela le prix de la liberté et du sang. Ainsi fonctionnait une entreprise publique qui était soumise à la double contrainte de la réquisition et de la collaboration d'État, qui avait, au sein même de l'entreprise, ses relais, mais entreprise qui aussi préparait l'avenir, le sien et celui de la France retrouvée.
Parler de cette période, c'est faire surgir des images en noir et blanc, celles des trains de la guerre, des trains de l'occupation, des trains de la déportation et des trains de la Libération.
Trains d'un quotidien difficile, seul transport maintenu pendant cinq ans pour ravitailler et transporter entre les deux zones, ils rappellent que, malgré les restrictions, la vie continuait.
Trains de la liberté, ils évoquent la victoire finale, le retour des prisonniers et la vie qui reprend ses droits.
Trains de la mort, ils nous interpellent douloureusement et parlent des souffrances irréparables de milliers d'hommes, de femmes et d'enfants transportés vers la détention et vers l'extermination. L'exposition actuellement installée à la gare de l'Est et consacrée aux enfants de déportés en est un témoignage bouleversant .
La mémoire collective avait d'abord retenu les uns et occulté les autres, sans doute parce que la douleur en était trop grande. Aujourd'hui nous devons assumer le contraste de ces ombres et de ces lumières, sans masquer l'émotion qui nous étreint et avec tout le respect dû aux victimes et aux héros, connus ou anonymes.
Il n'est pas dans mon intention bien sûr d'anticiper sur les débats de ce colloque historique. Je ne suis ici qu'un citoyen parmi d'autres, qui comme les Français d'aujourd'hui souhaite mieux comprendre la réalité de cette période douloureuse, mieux connaître les succès et les erreurs, les forces et les abandons de ceux qui nous ont précédés et en tirer les leçons pour progresser ensemble vers une société plus libre, plus juste et plus fraternelle.
Seule la recherche historique permettra cette indispensable connaissance. En effet au-delà des images, au-delà de toute émotion, la complexité des faits et des situations pose de multiples questions dont la réponse ne peut venir que d'une approche scientifique.
Ce colloque est ainsi une étape dans la voie de la connaissance, celle des questions qui se posent comme des moyens dont nous disposons pour y répondre. Il s'inscrit dans une suite d'initiatives prises par la SNCF et que parfois l'on oublie.
Des recherches ont été régulièrement commandées par l'entreprise. La dernière en date était celle de mon prédécesseur, Jacques Fournier, dont je suis heureux de saluer la présence dans cette salle. C'est lui qui, il y aura bientôt dix ans, a conclu une convention de recherche avec l'Institut d'histoire du temps présent du CNRS. Les résultats de cette étude ont fait l'objet d'un rapport, dit rapport Bachelier, du nom de son auteur, qui a été remis à la SNCF. A ma demande et en plein accord avec le CNRS, le texte en est disponible sur Internet ; et il est en tout cas directement accessible dans les bibliothèques, soit le Centre de documentation de la SNCF, soit la bibliothèque de l'Institut d'histoire du temps présent.
Nous nous inscrivons ici résolument dans la ligne définie par le Président de la République en juillet 1995. Chaque génération porte un nouveau regard sur cette période et souhaite mieux comprendre comment a fonctionné le régime de Vichy. Chaque génération pose de nouvelles questions, en même temps que de nouvelles sources se font jour. Ainsi va la recherche, le lent travail des historiens qui savent ne pas céder à l'impatience, le lent travail de la conscience.
Loin de toute polémique et dans toute la mesure de ses moyens, l'entreprise a la volonté de répondre aux légitimes demandes des chercheurs. Ces demandes portent notamment sur les archives historiques de la SNCF.
La SNCF n'a évidemment pas cherché à détruire ni même à cacher ses archives. La vérité m'oblige à dire plutôt qu'elle a été parfois un peu négligente, comme elle peut l'être encore aujourd'hui pour la préservation des divers documents qu'elle produit même si de très grands progrès ont été accomplis. Garder des dossiers, les archiver, on ne peut pas dire que ce soit le cœur de métier des cheminots, au grand dam de nos spécialistes qui s'attachent à rappeler les règles qui s'appliquent en ce domaine. Et je dois dire qu'une de mes impressions, depuis que je suis dans l'entreprise, est d'être allé visiter le Centre des archives historiques de la SNCF au Mans et de voir d'un côté une partie parfaitement organisée, rangée, répertoriée - et puis dans un hangar des caisses, nombreuses, superposées, manifestement pleines d'archives dans lesquelles il faudra que les spécialistes se plongent - mais ce sera une plongée profonde.
Pourtant, depuis déjà une bonne dizaine d'années, un effort tout à fait particulier a été réalisé pour la constitution du fonds historique des archives de l'entreprise. Je n'en parlerai pas plus avant, puisque c'est l'objet de la première communication de cette journée. Ces archives historiques, la SNCF souhaite les mettre à la disposition des chercheurs comme le prévoient d'ailleurs les lois en vigueur.
Cependant, le retard accumulé ne se rattrapera pas sans un travail important, je viens de l'évoquer, qui demande un investissement notable de l'entreprise, notamment en temps. Nous le ferons mais, pour ne pas nourrir de vains espoirs, reconnaissons que, compte tenu des volumes concernés, répertorier et classer l'ensemble des archives d'intérêt historique de la SNCF nécessitera des années encore de travail. Mais soyez assurés que la volonté est là.
L'effort engagé sera poursuivi et l'inventaire sommaire, déjà en cours, sera mis à disposition sur Internet au fur et à mesure de son élaboration - dans tous les cas dans une année à compter de la date de ce colloque. L'entreprise s'attache à traiter en priorité les documents de la première décennie de son existence, c'est-à-dire pour la période du 1er janvier 1938 au 1er janvier 1948 qui couvre donc la période traitée par ce colloque.
Ce colloque n'est que la première étape d'une démarche volontariste engagée par Jacques Fournier et que je poursuis avec détermination.
Je souhaite vivement voir approfondies les recherches historiques en cours et j'invite tous les chercheurs présents à en entreprendre de nouvelles. Il est évident que je compte sur l'Association pour l'histoire des chemins de fer en France pour continuer l'action entreprise avec l'organisation de ce colloque. Je ne doute pas, compte tenu de la qualité des intervenants et des participants, qu'il atteigne ses objectifs scientifiques. De nouvelles questions émergeront certainement. Toutes ne trouveront pas leur réponse aujourd'hui, malgré des attentes que je comprends et que je respecte ; elles nécessiteront de nouveaux travaux.
Déchiffrer la réalité, faire la part des faits, comprendre ce qu'ont vécu les uns et les autres. La connaissance n'apaisera jamais la souffrance, mais elle peut contribuer à éviter le retour de l'irréparable.
Nous ne devons pas oublier pour, ensemble, dans une Europe enfin en paix, défendre les valeurs qui nous réunissent. C'est ainsi que, au-delà des différences, peut-être des divergences, nous parviendrons à construire de vraies solidarités. C'est ainsi que nous témoignerons pour demain de ce que nous ont appris et légué nos aînés. C'est ce que je souhaite de toute ma raison et de tout mon cœur.
Merci.
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Ourson de LU
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MessageSujet: Re: Les Trains de deportés et les accusations de la SNCF   Mar 5 Sep - 20:50

Ouverture du colloque par M. Jean-Pierre Masseret, secrétaire d'Etat à la Défense, chargé des Anciens Combattants

Monsieur le président Gallois, Monsieur le président Fournier,

Monsieur le doyen Charles Hermann, Mesdames et Messieurs les parlementaires,

Mesdames et Messieurs,



Je ne suis ni historien ni acteur de cette période mais il était important à mes yeux que je sois présent ce jour, pour le début de vos réflexions et de vos travaux.

Je tiens en effet à rappeler, à l’orée de ce colloque d’histoire, l’importance de la mémoire. Mémoire et histoire ne correspondent pas aux mêmes besoins, ni aux mêmes usages. L’histoire peut être falsifiée, tout comme la mémoire. La mémoire est susceptible d’être exploitée pour être rendue différente des faits tels qu’ils se sont déroulés. Notre souci est donc d’entretenir une mémoire juste, dont les conditions sont une histoire vraie. Un pays démocratique est capable d’affronter son histoire avec rigueur, avec lucidité, avec courage, pour comprendre son passé afin de l’évoquer devant ses jeunes générations. Il faut que celles-ci puissent appréhender l’histoire pour être à même de construire l’avenir qui leur appartient et d’en assumer la responsabilité.

A cet égard, il n’est pas à mon avis trop tard, comme on a pu le dire, pour engager une réflexion sur l’histoire de la SNCF durant la Seconde Guerre mondiale. Le cap du siècle, que nous franchissons, est certes une date symbolique mais elle ne doit pas être un prétexte pour tourner la page sur le siècle précédent. Nous serions alors amenés à occulter ce qu’a été le XXe siècle, les épreuves que notre pays a rencontrées et, parmi elles, la Seconde Guerre mondiale, dont nous éprouvons aujourd’hui encore en Europe les conséquences. C’est la Résistance qui a inspiré la reconstruction de la France après 1945. Elle inspire encore notre constitution et de nombreux aspects de la vie de notre pays trouvent leur origine dans cette période extrêmement forte de notre histoire.

Le rôle qu’y a joué la SNCF nous permet d’affirmer l’importance du colloque qui s’ouvre aujourd’hui. Il va exposer les acquis comme les problématiques de la recherche historique et susciter de nouveaux travaux. Il n’est pas un aboutissement mais un point de départ. Il nous permet de regarder, objectivement, sereinement, ce que fut la SNCF dans une période troublée de la Seconde Guerre mondiale. Soixante ans après les faits, le regard de l’historien doit permettre à leur analyse d’être désormais sans passion.

L’évocation de la SNCF appelle deux images immédiates. La première est celle de la résistance héroïque des cheminots de cette entreprise, consacrée par le pays puisque l’entreprise publique a été décorée de la croix de chevalier de la légion d’honneur par un décret du 31 octobre 1949 qui l’authentifie. La seconde est celle qu’a évoquée le président Gallois, plus difficile à assumer, troublante, l’image des trains qui amènent les déportés vers les camps et trop souvent vers la mort. Il est du rôle des historiens de débattre de manière objective et dépassionnée de ces enjeux.

Pour ma part, n’étant pas historien, je m’interroge sur ce que je retiens de cette histoire de la SNCF : c’est d’abord l’enjeu, stratégique pour la période, des transports ferroviaires à la fois pour l’occupant, pour la Résistance et pour la France libre, dans son engagement pour libérer le territoire.

La SNCF était un enjeu stratégique pour l’occupant, puisqu’aux termes de l’article 13 de la convention d’armistice tous les équipements et moyens ferroviaires en territoire occupé ont été mis à disposition pleine et entière du chef allemand des transports. Toute l’organisation ferroviaire militaire allemande en zone nord dépendait de la Wehrmachttransportleitung aux ordres du chef des transports militaire du Reich. Il y avait, ce que j’ignorais moi-même et que beaucoup probablement ignorent aussi, dans chaque gare, dans chaque dépôt, dans chaque atelier de quelque importance et dans les services centraux un groupe de cheminots allemands exerçant une surveillance permanente sur les activités des agents français. L’ennemi s’était assuré partout des postes de contrôle et de direction. En revanche, il avait besoin, pour assurer le travail quotidien, des agents français. C’est pourquoi, dès juillet 1940, les agents de la SNCF étaient informés qu’ils étaient soumis aux lois de la guerre allemande au terme de l’article 155 du Code de la justice militaire. Ces lois, rappelons-le, étaient dures. Elles prévoyaient la peine de mort ou les travaux forcés en réponse à presque tous les cas de désobéissance.

Enjeu stratégique pour les occupants, les chemins de fer le sont également pour les forces alliées et pour la résistance intérieure. Pendant les quatre années d’occupation, la SNCF et les cheminots ont pris une large part à la lutte aussi bien passive qu’active contre l’occupant.

Face aux dispositions que je viens de rappeler, il faut retenir que la SNCF, en tant qu’entreprise publique, et ce, tout au long de l’Occupation, s’élève contre son assujettissement au vainqueur. Les services de contentieux de la SNCF, modestement peut-être, mais activement, s’efforcent de faire interpréter les textes législatifs et réglementaires fixant les obligations de l’administration et des agents dans le sens le plus restrictif et le plus protecteur de leurs intérêts. Lorsque les Allemands demandent la fourniture de rails, d’aiguillages, on discute mètre par mètre, aiguille par aiguille. Lorsqu’on demande la livraison de locomotives, la SNCF tergiverse, livre de vieilles machines puis des machines étrangères stationnées en France. On discute pied à pied sur la composition exacte du parc. On retarde les livraisons de sorte que la SNCF ne livrera que 2 946 machines sur les 15 813 existantes en 1939. Quand, en février 1944, l’intendant de police français publie un ordre du jour avertissant les cheminots qu’ils seront responsables solidairement de tous les actes de sabotage, le président de la SNCF saisit le ministre des Transports pour faire annuler cette directive. On voit ici le rôle joué par l’institution.

Quel a été celui des personnels de la SNCF qui se sont trouvés en première ligne parce qu’ils détenaient des informations sur les mouvements ferroviaires mais aussi la compétence nécessaire pour faciliter ou entraîner les actions de résistance armée ? Que pouvaient faire ces cheminots qui faisaient l’objet d’une surveillance particulière des occupants et qui étaient les premières victimes des attaques de trains, des bombardement de gares et de dépôts qui atteignaient aussi leurs cités ?
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MessageSujet: Re: Les Trains de deportés et les accusations de la SNCF   Mar 5 Sep - 20:50

(suite)

Nous constatons la résistance individuelle des cheminots et les formes diverses que prend leur engagement dans la Résistance organisée.

Dans les premiers moments de l’Occupation les cheminots réagissent à un choc psychologique, à l’atteinte faire à leur sentiment patriotique, réaction parfois et même souvent doublée par un sentiment d’offense professionnelle, si je puis ainsi m’exprimer. L’occupant a accaparé l’instrument de travail, au moment où il n’y a plus de chefs, plus d’armée. Il y a encore des cheminots qui, instinctivement, résistent heure par heure. Ainsi, le 23 juin 1940 à Poitiers, un sous-chef de gare s’emploie à soustraire au nez des occupants les trains de matériel militaire et de ravitaillement, devenus prises de guerre, et les dirigent vers ce qui sera la zone non occupée avec la complicité des agents aiguilleurs, manœuvres, mécaniciens. Le 3 août, il est arrêté et condamné à mort. Sa peine sera commuée en détention à perpétuité.

Engagés ensuite dans la résistance passive, les cheminots sont de plus en plus formalistes et ajoutent des délais aux délais ; des étiquettes de wagons disparaissent, compromettant leur acheminement. Une légère avarie qui pourrait normalement être réparée à la fin du transport est jugée grave et nécessite l’entrée du véhicule dans un atelier. Ce qui explique les retards. Dans certains dépôts, des lampes disparaissent. Des locomotives partent sans lanterne, la nuit tombe et il faut s’arrêter car on ne travaille pas sans lumière. Nous pouvons relever également des actions des cheminots dans les transports clandestins. Dès 1940, les cheminots aident les prisonniers de guerre à s’évader. Ralentissement inopiné des trains, fourniture de vêtements civils, d’aliments, de casquettes, de brassards aux couleurs de la SNCF, passage dans des machines allant vers le Sud, tous les moyens sont utilisés dans la zone interdite et la zone annexée d’Alsace-Moselle. Très vite, le passage de ces lignes devient un " sport " que beaucoup de cheminots pratiquent bénévolement. Le 1er octobre 1940, un mécanicien est pris pour transport de lettres. Le 9 octobre, un inspecteur est arrêté à Menton pour le même motif. Le train est également au service des évadés d’Allemagne qui tentent de gagner la zone non occupée. Ce sont aussi des trains au service des juifs, qui gênent les persécutions nazies, des trains au service des réfractaires au S.T.O. résistant aux traques. On rappelle par exemple que le mécanicien de la locomotive qui remorque le train spécial dans lequel Pierre Laval fait chaque semaine le voyage entre Paris et Vichy permet le passage de courriers en provenance de Londres et des courriers de membres éminents de la résistance.

La SNCF est également une très importante source de renseignements. En effet, les Allemands ne peuvent déplacer une division sans établir un programme de transport précisant le nombre de trains, la cadence des circulations, la zone d’embarquement et celle d’arrivée. Ainsi, les cheminots sont nombreux à connaître les plans de transport militaires de la zone d’action. Ces renseignements parviennent régulièrement à Londres car beaucoup de chefs des postes de commandement de la SNCF sont des responsables de la résistance. Des informations recueillies forment un ensemble important, ensuite traité par les centrales de transmission des réseaux de résistance. Il y a enfin les sabotages entrepris contre tous les types d’installation : les voies, les gares, les aiguillages, les signaux, les ponts mais également contre le matériel, les locomotives, les voitures, les wagons, les grues de relevage, les ponts tournants qui permettent la sortie des machines des dépôts. Les sabotages peuvent être simples, comme un déboulonnage, ou plus compliqués, comme un déraillement en pleine voie. En revanche, dans les installations ferroviaires il faut agir avec beaucoup de prudence pour éviter les représailles : s’il est facile d’endommager une bielle ou un cylindre, les Allemands savent bien qu’un tel sabotage ne peut qu’être l’œuvre des cheminots ou fait avec leur complicité active.

Face à cette situation complexe, devant ces cheminots confrontés à un contexte difficile que ce colloque ne manquera pas de mettre en lumière, le devoir de mémoire s’impose. Au-delà de l’hommage et de la reconnaissance que l’on doit avoir pour le courage des cheminots, il faut s’interroger sur le sens de cet engagement. Pourquoi ont-ils décidé de résister au risque de leur vie ? Tout simplement parce qu’ils acceptaient le destin supérieur de la France. Ils plaçaient au cœur de leur action les valeurs de la République française : la liberté, l’égalité, la fraternité, la lutte contre la barbarie nazie, la volonté de rétablir les droits fondamentaux, une démocratie. Ils acceptaient, en effet, de donner leur vie, de prendre tous les risques pour que cette démocratie soit retrouvée, que la France soit libérée, pour que sa dignité soit affirmée et que les valeurs de la République vivent à nouveau.

C’est en cela que le devoir de mémoire, dès lors qu’il se fixe sur une réalité historique, permet aux jeunes générations de s’approprier cette histoire. Il ne s’agit pas de les attacher à l’histoire pour elle-même, mais de la leur faire connaître pour qu’elles comprennent le présent, organisent l’avenir, que ces jeunes s’impliquent dans la société dans laquelle ils vivent, chacun à son niveau de responsabilité.

Nous vivons dans une société où les droits sont nombreux. Pourtant, une société ne peut vivre sans un juste équilibre de droits et de devoirs. Les actes passés de résistance permettent aux jeunes d’aujourd’hui de vivre dans cette société, ils peuvent vivre la démocratie, manifester dans les rues et protester contre un gouvernement ou un ministre. A un moment donné de notre histoire, des hommes ont pris des risques pour que soient rétablies les valeurs fondamentales de la République et les droits de l’homme. De cette situation, les jeunes d’aujourd’hui sont comptables et il est important que nous puissions porter à leur réflexion, à leur attention, cette histoire et le sens de l’engagement individuel qui a été celui des résistants. Il importe de leur dire pourquoi on s’engage à défendre des valeurs fondamentales, les valeurs de la République qui dépassent chaque individu.

Le devoir de mémoire est ici une condition de la citoyenneté. Car les jeunes doivent aujourd’hui construire leur citoyenneté et ils ne peuvent le faire, à mon sens, sans avoir une claire idée de l’histoire de leur pays et de celle de la SNCF à laquelle nous nous intéressons aujourd’hui.

La SNCF, dans ces moments difficiles de la Seconde Guerre mondiale, a joué un rôle éminent consacré par l’histoire et reconnu par la Nation. Si nous vivons aujourd’hui dans un pays de libertés dans lequel les valeurs de la République française ont été rétablies, c’est en partie grâce aux cheminots de la SNCF et à leur action. Peut-être direz-vous que j’ennoblis cette histoire, que j’y privilégie les zones de lumière évoquées par Louis Gallois : je ne le crois pas. Je vous la restitue comme je l’ai toujours ressentie. Ce sera aux historiens, par leur débat, d’établir un juste équilibre entre les ombres et les lumières afin de permettre aux jeunes gens d’aujourd’hui de mieux appréhender leur responsabilité de citoyen.
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MessageSujet: Re: Les Trains de deportés et les accusations de la SNCF   Mar 5 Sep - 20:51

Clôture du colloque: message de M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement


Monsieur le Doyen de l'Assemblée nationale,
Messieurs les Parlementaires,
Mesdames et Messieurs les Présidents,
Mesdames, Messieurs,
Chers amis,

J'aurais beaucoup aimé être avec vous pour vous remercier toutes et tous, d'avoir participé, par vos connaissances, vos travaux de recherches, votre expérience, votre mémoire, à la qualité de ce colloque traitant d'une entreprise publique, la SNCF, pendant la guerre de 1939 à 1945.
Seul un impératif gouvernemental pouvait m'empêcher d'être physiquement présent.
Il s'agit en l'occurrence de la préparation du budget, qui vous le comprenez est toujours un exercice compliqué et exigeant. Je ne pouvais ni le remettre encore moins m'y soustraire. Je vous prie donc de bien vouloir m'excuser.
Je tenais d'autant plus à saluer les participants à ce colloque que son objet me concerne personnellement à divers titres. Comme cheminot et syndicaliste d'abord. Comme ancien maire de Drancy ensuite et comme député communiste, auteur d'une loi contre le racisme, l'antisémitisme et la xénophobie. Et bien sûr aujourd'hui comme ministre des Transports depuis 1997.
Pourtant j'en ai bien conscience c'est surtout comme citoyen que je suis attentif à vos travaux dont je lirai les actes dès qu'ils seront disponibles.

Monsieur le président GALLOIS, vous avez souhaité mettre à la disposition des chercheurs les archives historiques de la SNCF. Je considère cet engagement comme essentiel si l'on veut accélérer le travail de connaissance historique sur le sujet et la période qui nous intéressent. Ce n'est certes pas devant vous que j'expliquerai le lien mais aussi la différence entre mémoire et connaissance historique, scientifique.
On le sait bien chaque époque a sa mémoire et ses références : celles de la Libération, de la guerre froide, celle d'après l'effondrement des systèmes étatistes et autoritaires de l'Est ne sont à l'évidence pas les mêmes. Et un même objet d'étude, analysé dans ces différents contextes, ne recevra pas le même éclairage. Mais quoi qu'il en soit, le travail de contenu, sur les pièces de l'époque permettra d'en saisir au plus près la réalité.
Autrement dit, ouvrir les archives, les rendre accessibles, surtout pour des documents sensibles couvrant une période où le secret et l'arbitraire sont la règle, est indispensable. D'autant que, j'en suis sûr, le travail de collecte, le sauvetage d'archives reste à l'ordre du jour et qu'ils supposent des moyens d'inventaires et de mise à disposition qui sont loin d'être négligeables.
Votre volonté, monsieur le Président, de continuer à vous inscrire dans cette démarche de transparence ne peut que recevoir le soutien de la communauté scientifique et du gouvernement.

Ensuite vient le travail des historiens. Il ne se fait pas lui non plus sans débat, ni parfois sans controverse. L'historiographie de la Révolution Française, par exemple, témoigne encore aujourd'hui de l'âpreté des débats idéologiques qui demeurent, et qui malmènent parfois les acquis toujours en mouvement de la connaissance historique.
L'entreprise SNCF pendant la guerre, l'occupation, la Résistance, la Libération ne saurait se tenir en dehors de ces contradictions.
Et par exemple comment ne pas noter que l'histoire officielle de l'entreprise est interrogée de manière sensiblement différente depuis qu'en juillet 95 les plus hautes autorités de la République ont dit "que la folie criminelle de l'occupant a été secondée par des Français, par l'État Français". L'entreprise publique soumise à la double contrainte de la réquisition et de la collaboration d'État illustre bien le dilemme de l'époque. La SNCF, parce qu'elle est au cœur des moyens de déplacements est stratégique pour les forces allemandes. Elle est, pour les mêmes raisons, au cœur des actions de la résistance, puis au cœur de la défaite allemande de 44 puis de la libération de la France. Mais cette approche globale mérite beaucoup d'études plus précises.
L'entreprise SNCF de l'époque c'est aussi un conseil d'administration épuré et mis en conformité avec les législations anticommunistes et antisémites de Vichy et de l'occupant. C'est aussi la mise en place d'un syndicalisme soumis alors que les anciens dirigeants syndicaux sont pourchassés, emprisonnés, puis fusillés, comme Pierre SÉMARD, guillotiné comme Jean CATELAS. Ce sont aussi ces milliers de cheminots tués, déportés et qui par les sabotages, les déraillements s'illustrent au quotidien, et souvent de manière anonyme, dans les actions de résistance qui vont de l'évasion du savant Paul LANGEVIN à l'immobilisation croissante des transports de troupes des armées allemandes au moment décisif de l'insurrection nationale et de l'avancée des armées alliées libérant la France.
Mais l'entreprise ce sont aussi ceux qui ont fait le choix du Front Social du Travail au service de Vichy et des nazis. Ce sont ces trains du S.T.O., les trains de la déportation des patriotes dans les camps de concentration, les trains de la honte entraînant vers la mort des dizaines et des dizaines de milliers de déportés juifs de France dont seulement 3% survivront. Le 16 et le 17 juillet, nous commémorerons le 58e anniversaire de la ralfe du Vel'd'Hiv.
Cinquante-huit ans après nous ne voulons pas seulement nous poser des questions : Comment est-il possible que des êtres humains aient osé traiter d'autres êtres humains, des enfants, des vieillards, des femmes - juifs, tziganes, polonais, soviétiques, patriotes de tous les pays d'Europe - avec une telle cruauté ? Comment un système politique, économique doté d'une idéologie raciste a-t-il pu naître, se développer, vaincre, assassiner, trouver des complices dans tant de pays d'Europe et en France, avant d'être abattu par la force des peuples et des armées associés dans le combat antifasciste ?
Cinquante-huit ans après nous nous devons plus encore de chercher des réponses toujours mieux fondées. C'est un devoir de connaissance, un devoir de mémoire, un devoir de transmission de l'héritage démocratique des droits de l'homme pour que plus jamais cela ne puisse se reproduire. Et si l'on veut bien lire, ces jours-ci, ce qui s'écrit sur la torture 38 ans après la fin de la guerre d'Algérie, on conviendra que toute négligence à l'égard de notre histoire contient en germe le renouvellement de bien des drames.

Mesdames et Messieurs, vos travaux contribueront, j'en suis sûr, à enrichir notre connaissance de cette période de l'histoire de la SNCF a bien des égards indissociables tout à la fois des pages sombres de l'État français de 1940 à 1944 et des pages lumineuses écrites par la résistance patriotique cheminote qui fut l'honneur de l'entreprise et de la République. Je vous remercie de votre attention.
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MessageSujet: Re: Les Trains de deportés et les accusations de la SNCF   Mar 5 Sep - 20:51

Bilan et perspectives par M. Henry Rousso, directeur de l'Institut d'histoire du temps présent, membre du comité scientifique du colloque

En guise de conclusion, j'essaierai de dégager quelques points de repère. Je souhaiterais mettre en valeur à la fois ce qui a été dit et souligner quelques lacunes de ce colloque. Je voudrais aussi réagir à des paroles proférées ici ou là.

I. Un " colloque alibi " ?
Hier quelqu'un dans l'assistance a prétendu que ce colloque pouvait être un colloque alibi. Dans la mesure où des universitaires y participent et ont largement contribué à ce qu'il a été, je désire m'inscrire en faux, en leur nom, contre cette allégation.
Pour ce faire, il est nécessaire de resituer cette manifestation dans son contexte, même si cela a été fait en partie lors de l'ouverture. Nous le savons, il y a environ une dizaine d'années, une polémique a éclaté sur la question des trains de déportation et sur le fait que la SNCF, en tant qu'entreprise, se devait d'expliquer et d'éclaircir cet épisode, insuffisamment connu. C'est à la suite de cette polémique, semblable à beaucoup d'autres sur la période de l'Occupation, que la SNCF a décidé de passer une convention avec l'IHTP. Cette convention a abouti au " rapport Bachelier ", du nom de son auteur, très souvent évoqué durant ce colloque. Je regrette d'ailleurs que Christian Bachelier n'ait pas participé à cette rencontre, mais son important travail est librement consultable, notamment sur internet.
Je voudrais insister sur deux points en particulier. La question initiale qui nous avait été posée par les dirigeants de la SNCF portait exclusivement sur la question des trains de déportation, et plus généralement sur le rôle qu'avait pu jouer la SNCF comme rouage dans l'application de la " Solution finale " en France. Nous avions pris acte de cette demande, liée évidemment à la polémique et à la plainte pour crimes contre l'humanité déposée au même moment. Effectivement, il s'agissait d'une question qui méritait un traitement important sur le plan historique et historiographique. Nous avons cependant réagi, comme le font la plupart des chercheurs dans ce type de situation, en montrant qu'il était difficile, dans une logique scientifique - et j'insiste bien sur ce point -, de s'en tenir exclusivement à la résolution de ce seul problème, et de centrer toute l'analyse sur la question des déportations.
Nous avons expliqué, non sans raison si l'on juge du résultat, que pour comprendre la logique qui a présidé à l'implication de la SNCF dans la persécution des juifs, il nous apparaissait crucial d'essayer de comprendre comment l'entreprise avait globalement fonctionné durant cette période, et, notamment, comment elle s'était située dans le double système de contraintes : celui des autorités de tutelle (le secrétariat d'État aux Communications ou à la Production industrielle), et donc du gouvernement de Vichy ; celui des différentes autorités allemandes d'occupation.
C'est en " négociant " (comme disent les historiens ou les sociologues) cette demande originelle que nous avons décidé d'inclure l'étude de la déportation dans une étude générale de la stratégie de l'entreprise pendant toute la durée de l'Occupation. C'est la thématique centrale du rapport Bachelier, qui comporte par ailleurs une ample partie consacrée exclusivement à la question de la déportation, dont un volume entier d'annexes constitué de copies de documents français ou allemands. La " demande sociale " étant un thème très discuté et même controversé dans les sciences sociales, et depuis peu chez les historiens, il est souvent nécessaire de rappeler que les chercheurs ne sont en rien obligés de s'enfermer dans la logique du demandeur, ni ne doivent se sentir prisonniers de la façon dont l'espace public a formulé la question. Dans le cas présent, il a été parfaitement possible de reformuler le sujet pour répondre à la fois à la demande de la SNCF et entreprendre, d'un même mouvement, une véritable recherche scientifique.
En ce sens, le colloque qui nous a réuni ces deux jours a constitué à la fois un prolongement et un élargissement de cette démarche contractuelle entre une grande entreprise publique et des scientifiques.
La question essentielle des trains de déportations, abordée hier avec émotion par Serge Klarsfeld - qui a été, faut-il le rappeler, le premier à faire le décompte macabre et pourtant indispensable de tous les convois -, s'est inscrite dans une perspective beaucoup plus large, car il était là encore nécessaire d'ouvrir la focale au maximum pour ensuite resserrer l'objectif sur tel ou tel point en fonction des problèmes que nous nous posions.
Je tenais à ce rappel liminaire, hors de toute langue de bois, car, bien que cette manifestation ait été organisée par la SNCF et non directement par des universitaires, ces derniers y ont participé en toute liberté, trouvant au passage un lieu d'échanges avec les témoins, dans un procédé désormais éprouvé en histoire du temps présent. Il ne s'agissait donc en rien - et je pense exprimer là le sentiment de la plupart des universitaires présents -, d'un " colloque alibi ", mais bien d'un colloque scientifique, chacun étant libre d'en tirer les enseignements qu'il veut.

II. Les enseignements du colloque
J'aimerais faire quelques remarques sur les communications, sans bien entendu toutes les citer, mais en relevant quelques points importants.

1. La question des archives
La première question abordée était celle des archives. Une séance entière a été consacrée à la question des fonds disponibles, des archives recensées ou en cours de recensement, des lieux où nous pouvons trouver ces documents, ceux de l'entreprise elle-même, ou d'autres archives publiques (nationales, locales, thématiques ou encore les archives allemandes - les fonds déposés en France comme les fonds situés en Allemagne). Cela n'a pas été suffisamment dit, mais fort d'une certaine expérience comme d'autres historiens ici présents, je peux témoigner des progrès réalisés depuis les années quatre-vingt où, lorsque nous cherchions à consulter quelques papiers sur la période de l'Occupation en général, beaucoup de portes, y compris publiques, se fermaient de manière hermétique. Quels progrès aussi depuis une dizaine d'années en ce qui concerne les archives de la SNCF que nous avons eu du mal à consulter juste après avoir signé la convention mentionnée plus haut, malgré une volonté officielle de la Présidence de l'entreprise d'aider la recherche en ce domaine. Bien sûr, seule l'expérience montrera si les promesses faites seront tenues, et il ne s'agit pas ici de se satisfaire à bon compte d'une situation toujours amendable. Mais faut-il pour autant laisser colporter encore et toujours les mêmes clichés, pour ne pas dire les mêmes mensonges sur ces questions ? Il suffit de consulter le rapport Bachelier et sans doute bientôt les actes de ce colloque pour mesurer le poids considérable des documents de première main, d'origine diverse, utilisés par les chercheurs.
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MessageSujet: Re: Les Trains de deportés et les accusations de la SNCF   Mar 5 Sep - 20:52

2. L'histoire d'une entreprise publique
Ce colloque a apporté d'abord et avant tout, conformément à son objectif, un éclairage sur une grande entreprise publique dans une période particulièrement peu propice à une activité économique normale, et avec des contraintes à la fois très fortes et inusitées. S'il n'est pas le premier consacré aux entreprises durant la dernière guerre, il est l'un des premiers (après celui consacré en 1999 à l'histoire de la Banque de France) consacré à l'histoire d'une grande entreprise publique, la plus grande en tout état de cause de par ses effectifs.
Dans ce cadre, cette manifestation a abordé, évidemment de façon parcellaire, un certain nombre de problèmes qui se posent à toute entreprise tant publique que privée, que ce soit de l'ordre de la stratégie de l'entreprise, de l'étude des corps de métiers, de la question des syndicats, ou encore de l'évolution de la culture professionnelle. On peut d'ailleurs noter au passage quelques lacunes, par exemple, tout ce qui concerne l'innovation, la technologie, et en particulier les transferts de technologie, très importants durant cette période. Ce point a été abordé indirectement dans la communication de notre collègue allemand Alfred Gottwaldt, et il figure aussi de manière incidente dans les autres communications qui traitent des rapports entre cheminots français et allemands. C'est une question essentielle à mon sens, pour l'histoire de l'Occupation qui est loin de concerner uniquement la question du chemin de fer mais concerne l'ensemble du monde industriel. La présence massive d'ingénieurs allemands pendant quatre ans a suscité et a entraîné un certain nombre de contacts professionnels, techniques, scientifiques qui ont eu des conséquences pendant et après la guerre, qui sont encore assez mal connues. 3. Un colloque européen J'aimerais souligner un autre point qui me semble important. Ce colloque s'est déroulé dans le cadre non seulement français mais dans un cadre européen, celui bien entendu de l'Europe allemande. Nous avons eu ainsi quelques éclairages comparatifs, notamment sur la politique d'occupation en Belgique et sur le cas des chemins de fer belges, grâce à l'exposé de Paul van Heesvelde. Alfred Gottwaldt, déjà cité, nous a présenté également un exposé très intéressant non seulement sur la question des cheminots allemands en France, mais plus généralement sur la politique allemande en matière de transports ferroviaires. D'une manière générale, cette manifestation montre qu'il est aujourd'hui impossible d'aborder la question de l'occupation allemande en France, quelle que soit la problématique ou les champs couverts, sans prendre en compte de façon frontale et systématique le fait que la France a été un pays occupé parmi d'autres, et qu'elle a été prise - indépendamment des singularités tenant à l'existence d'un gouvernement légal et d'une zone non occupée - dans un véritable système d'occupation à une échelle continentale.

III. Des pistes de recherche possibles
En même temps, ce colloque, tant par la diversité des thèmes abordés que par ses inévitables lacunes, suggère quelques directions de recherche possibles. J'aimerais en relever trois.

1. Les déplacements de population
L'origine lointaine de ce colloque - je l'ai rappelé plus haut - concernait la question des convois de déportés juifs. Mais nous avons vu tout au long des débats que ce problème essentiel en recouvre un autre beaucoup plus large, celui des déplacements massifs de population.
Une des caractéristiques majeures de la Seconde Guerre mondiale, en France comme ailleurs (surtout à l'est), concerne les millions de personnes déplacées, quelles que soient les différences de statut, de situations, de conséquences. Je pense en particulier aux transports des troupes (allemandes ou françaises), aux déplacements consécutifs à l'exode, puis aux retours échelonnés à compter de l'automne 1940. Je pense aux déplacements consécutifs au STO (près de 700.000 travailleurs), à celui des déportés juifs mais aussi - il ne faudrait pas les oublier - aux convois des déportés résistants.
Le colonel Mercier, de la Fondation pour la mémoire de la déportation, rappelait hier qu'il y a eu 467 convois de ce type, ayant transporté près de 84 000 personnes, un chiffre inédit et qui mérite l'attention des historiens. En effet, jusqu'à présent, les statistiques de la déportation non raciale était de l'ordre approximatif (et jamais réellement vérifié) de 65 000 personnes.
Tout en prenant garde aux différences de situations, il me paraît néanmoins important d'envisager le problème du déplacement de population dans son ensemble, peut-être pour mieux comprendre le rôle joué en la matière par la SNCF, notamment dans ce que l'entreprise appelait elle-même à l'époque les " trains spéciaux " (cf. infra).

2. L'espace aberrant de la France occupée
Une deuxième direction m'est suggérée par l'exposé d'Eugène Riedweg sur la Moselle et qui émerge de nombreuses recherches récentes sur cette période. Il s'agit de l'espace aberrant que constitue la France de l'occupation. C'est une question sur laquelle nous insistons rarement.
Qui parle de chemins de fer, parle de réseaux. Or, sur les réseaux constitués du temps de paix, et qui fonctionnement mal, vont se superposer de nouveaux réseaux de communication, de nouvelles directions majoritaires (vers l'est), de nouvelles priorités de transports, le tout dans un espace perturbé et redécoupé à cause de la guerre (les zones côtières par exemple), à cause des conditions de l'armistice (la zone nord et la zone sud), à cause des objectifs d'annexion du Reich (zone interdite et zone annexée). Cet espace nouveau et atomisé va complètement bouleverser pendant quatre ans la vie quotidienne des Français. Et dans ce registre, il serait intéressant d'étudier le rôle des trains, non seulement comme vecteurs de morts, de détresse, de bouleversements, mais aussi comme des lieux de vie, de sociabilités nouvelles, de circulations inédites, de rencontres inusitées (par exemple dans le cadre des activités clandestines), voire des lieux d'évasion, en tous les sens du terme.

3. Une histoire sociale des rapports entre occupants et occupés
La troisième question, qui affleure dans un certain nombre de communications, concerne la question des rapports entre Français et Allemands. Je l'ai mentionné plus haut sous l'angle des transferts de technologie et nous avons eu des éclairages passionnants sur les rapports entre cheminots français et cheminots allemands qui constitue un problème tout à fait particulier. Mais cet aspect mérite d'être approfondi car il est au fond assez peu traité, si ce n'est dans le dernier ouvrage de Philippe Burrin (La France à l'heure allemande, Seuil, 1995). Il y a en effet encore beaucoup à faire dans le cadre d'une histoire sociale des rapports entre occupants et occupés, à l'échelon des individus, des localités, de la vie quotidienne, et non pas simplement des administrations, une histoire qui étendrait à d'autres professions et à d'autres situations ce qui a été dit des cheminots.
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MessageSujet: Re: Les Trains de deportés et les accusations de la SNCF   Mar 5 Sep - 20:53

IV. Réponses aux questions principales
J'aborde maintenant deux ou trois points qui ont été essentiels à mes yeux, et qui constitué la raison d'être de ce colloque. Le premier regroupe tout ce qui concerne la stratégie de l'entreprise SNCF pendant la guerre. Le deuxième concerne la question de la déportation des juifs.

1. La stratégie de l'entreprise SNCF pendant la guerre
En ce qui concerne la stratégie, nous avons assisté hier à une série d'exposés qui tentaient de comprendre la façon dont la SNCF, en tant qu'entreprise publique, s'est comportée durant l'Occupation. Je résume ici de manière très succincte la communication de Michel Margairaz qui, elle-même, reprend en partie les conclusions du rapport Bachelier.
Nous sommes en présence d'une entreprise " qui a pratiqué dans un cadre de contraintes une collaboration ferroviaire d'État ", pour reprendre l'expression de Michel Margairaz. Les termes choisis renvoient évidemment au fait que cette collaboration s'inscrit dans une autre notion : la collaboration économique d'État, elle-même incluse dans la collaboration d'État.
À l'échelon de la SNCF, se reproduit le même schéma qu'à l'échelon de ce qui s'est passé au plus haut niveau de l'administration voir du gouvernement français. En effet, la notion même de " collaboration d'État ", qui était une stratégie consciente choisie par les responsables de Vichy, impliquait en premier lieu la prise en compte des contraintes nées de l'armistice et de l'occupation. Mais cette stratégie signifiait, par définition, que les différents protagonistes, et en particulier les Français, croyaient possible un espace de négociation, malgré ou à cause de l'armistice. Ce credo en un espace de négociation avec l'occupant a été la raison d'être de Vichy, qui cherchait ainsi d'une part à desserrer l'étau de l'occupant - et nous avons bien vu à quel point sur la question des transports des chemins de fer il s'agissait là d'une réalité incontournable -, et d'autre part à conserver, coûte que coûte, quel qu'en soit le prix à payer (surtout s'il s'agissait de catégories considérées comme négligeables, comme les juifs ou les étrangers) une part de souveraineté nationale.
Nous pouvons parfaitement appliquer ce modèle, qui est à mon avis l'essence même du régime de Vichy, à la situation de la SNCF, du moins au regard de la stratégie adoptée durant les quatre années d'occupation. Même si les problèmes ne sont pas exactement de même nature, il s'est agi pour l'entreprise à la fois de faire face à des contraintes et de préserver son activité et son identité. À cet égard, on peut émettre une hypothèse : lorsque Georges Ribeill prétend que les dirigeants de la SNCF ont voulu à l'époque préserver une certaine cohésion au sein de l'entreprise, quitte à en exclure les éléments " perturbateurs " (les communistes) - un propos qui a suscité un certain nombre de réactions de la part de certains témoins, anciens cheminots -, il n'est pas en contradiction avec la thèse avancée par Michel Margairaz. Nous retrouvons, en effet, non seulement de manière métaphorique, mais à mon avis pour des raisons de fond, la même logique au sein de la SNCF que celle qui a présidé au niveau du régime de Vichy. Ainsi, la politique de collaboration et la politique d'exclusion étaient bien destinées à recréer la cohésion d'une communauté particulière, mais " épurée " de ses éléments " indésirables " car " inassimilables ". Dans un cas, il s'agissait de la communauté nationale dans son ensemble, dans l'autre, de la communauté d'entreprise. Nous sommes bien là au cœur du projet même de la Révolution nationale, et il n'y a rien d'étonnant à ce que ce projet ait été, implicitement ou pas, plus ou moins intégré par certains dirigeants de l'entreprise, qui se sont comportés ainsi comme une bonne partie des élites politiques ou économiques du pays. Et ce mélange de soumission inévitable face aux énormes contraintes qui pèse sur la SNCF, de désir de préserver une entreprise cruciale pour l'économie française, de sous-estimation de l'adversaire, voire d'acceptation plus ou moins explicite de l'idéologie nationaliste et " identitaire " (le mot est d'aujourd'hui), explique en partie la politique suivie, à condition de ne pas perdre de vue que la marge de manœuvre, et donc de choix possibles, était tout de même très faible. Mais elle n'était pas nulle.

2. Les convois de déportation des juifs
J'en viens à ce point qui est évidemment central et auquel le colloque a consacré une partie de ses travaux. Une première question peut être résumée de façon simple : l'entreprise SNCF a-t-elle été un rouage, un acteur dans l'application par les Allemands de la " Solution finale " en France ? La réponse est bien évidemment oui. Mais nous le savions avant même d'entamer nos recherches : les juifs déportés ont bien été transportés dans des convois de wagons français, et il est difficile de faire croire que cette évidence a été découverte en 1991-1992... L'important est de mesurer le degré des responsabilités, et de les situer avec précision.
Dans le rapport Bachelier, figure de très nombreux éléments qui complètent l'exposé présenté par Serge Klarsfeld. Je prendrais deux exemples qui me semblent importants (et que l'on peut aisément vérifier sur pièces). La première est que des cadres du " Service technique " de la SNCF ont participé aux négociations les plus importantes concernant la question de la déportation des juifs, que ce soit avant la rafle du Vel'd'Hiv', début juillet 1942, que ce soit avant la déportation des juifs de la zone sud. Ce point me semble très important car cela signifie que, d'entrée de jeu, au même titre que la police, la gendarmerie ou les préfets, certains responsables de la SNCF ont été associés à l'élaboration technique de la déportation.
De même, dans le rapport Bachelier, il ressort des documents consultés que, comme toutes les organisations ou les institutions qui ont eu à connaître à gérer peu ou prou un aspect de la persécution des juifs - et plus le temps avance, plus on s'aperçoit qu'elles ont été nombreuses -, la SNCF a eu, à son échelle, et avec des éléments très disparates, une grille d'analyse de la situation exceptionnelle que représentait la déportation par le train de dizaines de milliers de personnes, hommes, femmes, enfants, valides ou malades, vieux ou moins vieux.
Au moins dans quelques cercles restreints de la direction et des services techniques sinon parmi les cheminots de base, on trouve même l'usage d'un langage spécifique, adopté explicitement pour des raisons de discrétion. Ainsi en est-il des " IAPT ", une expression que personne n'a prononcé durant ce colloque, et qui pourtant revient souvent dans les papiers concernant ce problème dans les archives de la SNCF - il est longuement analysé par Christian Bachelier. Le sigle signifiait : " Israélites Allemands, Polonais, Tchécoslovaques ". Les " IAPT " faisaient partie des " trains spéciaux ", une dénomination, elle, traditionnelle à la SNCF, et qui ne concernaient pas à l'époque les seuls convois de déportation raciale. Ce seul indice montre qu'il existait bien là un problème " à part ", perçu comme tel, même si ce la ne suffit pas à prétendre que " tout le monde savait ", un des clichés les plus tenaces sur la question.
Il est une deuxième question directement liée à la précédente: quelle était, en cette matière, la marge de manœuvre de la SNCF ? Une réponse positive a été donnée hier par plusieurs intervenants, et en particulier Michel Margairaz, si l'on considère l'ensemble de l'activité de l'entreprise. Il faut le répéter, nombre d'organisations ou d'entreprises possédaient une petite marge de manœuvre, donc de négociation. C'est presque une question de logique. Si elles n'avaient pas possédé cette marge, et si toute négociation avait été impossible, la collaboration d'État, la collaboration en général au niveau des responsables politiques ou économiques impliquait, n'aurait eu aucune raison d'être.
Si nous admettons ce point, cette faible marge de manœuvre, tant vis-à-vis des autorités allemandes que des autorités de tutelle (situation en revanche classique dans le cas d'une entreprise publique) a-t-elle été utilisée pour agir en ce qui concerne les trains de déportation ? La réponse est bien évidemment non. D'une part, tout qui touchait à la question des déportations proprement dites relevait exclusivement soit des Allemands, soit de quelques administrations françaises (Intérieur, Préfecture de Police, Commissariat général aux questions juives). D'autre part, la marge de manœuvre dont disposaient les dirigeants de la SNCF a été utilisée pour résoudre de tout autres problèmes relevant de la sauvegarde de l'entreprise même, de ses machines, de ses finances, etc. Nous retrouvons là un cas de figure constant dans la logique de l'époque. La question de l'antisémitisme, qui nous paraît aujourd'hui centrale et comme un problème indépassable sur lequel se focalise l'essentiel des réflexions sur cette période, n'apparaissait pas comme tel à l'époque (si ce n'est évidemment pour les Allemands et une partie de l'appareil vichyste, et bien sûr pour les victimes elles-mêmes). Cela vaut aussi bien pour les agents indirects de la persécution que pour une bonne partie de l'opinion française, même si celle-ci va évoluer à compter de l'été 1942 vers des réflexes de soutien et de solidarité envers les persécutés.
En outre, il ressort de ce colloque qu'au sein d'une entreprise telle que la SNCF, qui est un acteur collectif, et pour laquelle il faut toujours se garder des généralisations, se sont déroulés des processus d'inertie bureaucratique : un chef de train protestera de sa bonne foi lorsqu'il se fera réprimander par ses supérieurs pour avoir pris beaucoup de retard dans l'acheminement d'un convoi de zone sud vers Drancy... (cf. rapport Bachelier, 4-3-7). Cela a fonctionné ailleurs, à d'autres niveaux de l'appareil administratif, mais cela n'a pas grand rapport avec l'attitude consciente des agents directs de la persécution. Il faut, en ce domaine, conserver le sens des hiérarchies dans les niveaux de responsabilité.
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MessageSujet: Re: Les Trains de deportés et les accusations de la SNCF   Mar 5 Sep - 20:53

3. Remarques finales
Je ferai encore deux remarques avant de clore les débats.
J'ai été frappé dans ce colloque de voir que, si les critères d'analyse s'affinent avec le temps et le recul, les critères de jugement n'évoluent guère depuis la période de l'épuration. En effet, dès lors que nous essayons d'apprécier en termes moraux le comportement d'un individu ou d'un groupe, en l'occurrence d'une entreprise, durant cette période, nous retrouvons les mêmes dilemmes que naguère : quelle était la marge de manœuvre au regard des contraintes ? comment départager l'action sous contrainte et l'action volontaire ? Comment faire la part entre la responsabilité individuelle et la responsabilité collective ? Il a été rappelé que la notion d'" entreprise collaboratrice " ou d'" entreprise résistante " n'avait pas de sens en soi, et encore moins vu avec plus d'un demi-siècle de recul et de travaux historiques. Or, c'est une question qui a fut soulevée au plan juridique au moment de l'épuration, et s'il n'y avait pas de responsabilité pénale en la matière, il y a bien eu une responsabilité civile, avec amendes, réparations financières, voire des sanctions plus graves à l'encontre de certaines entreprises, personnes morales au regard du droit.
La deuxième remarque porte sur la nature des débats. J'ai retrouvé dans ces journées la même atmosphère parfois tendue, parfois cordiale de confrontation entre les témoins et les historiens, voire entre les témoins eux-mêmes, que l'on peut observer dans tous les colloques (fort nombreux) sur cette période. J'ai entendu à nouveau, sans surprise, la critique faite aux historiens, aux sociologues, aux anthropologues, de " découper la réalité en tranches ", comme si la réalité des acteurs était tout entière prise dans la vérité, comme s'il allait de soi que leur témoignage soit représentatif de toute leur époque. Faut-il répondre une fois de plus que c'est leur métier. À la limite, s'ils ne le faisaient pas, leur parole serait inutile.
J'ai été en revanche surpris par la violence de certaines réactions. On peut parfois en comprendre les raisons. Mais doit-on pour autant accepter certaines accusations portées à tort et à travers ? Toute personne qui prétend parler au nom des victimes peut-elle, sans autre forme de procès, brandir un doigt accusateur, qui contre des archivistes, qui contre des historiens, qui contre des techniciens ou des responsables nés dix, vingt ou trente ans après le faits ? J'ai cherché dans la salle ou à la tribune les bourreaux, mais je ne les ai pas vus.
On peut en définitive espérer que ce type de manifestation, par la prise de distance qu'elle permet, par la tribune qu'elle offre à des opinions de toute nature, par les émotions qu'elle libère, est un moyen, modeste, mais réel, de pacifier la mémoire, sans que cela signifie excuser quoi que ce soit ou qui que ce soit.
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MessageSujet: Re: Les Trains de deportés et les accusations de la SNCF   Mar 5 Sep - 20:55

Alain Lipietz (Verts) attaque l'Etat et la SNCF

Leur condamnation a été requise mardi devant un tribunal administratif pour la déportation d'une famille

L'Etat et la SNCF pourraient être condamnés pour leur rôle dans la déportation vers les camps. Leur condamnation a été requise mardi 16 mai par le tribunal administratif de Toulouse, dans le procès qui les oppose au député européen Verts Alain Lipietz.
L'affaire a été mise en délibéré et le jugement sera notifié dans un délai maximal de trois semaines.
Le commissaire du gouvernement(qui ne représente pas le gouvernement mais est chargé de dire le droit) Jean-Christophe Truilhé a demandé qu'une somme totale de 60.000 euros, à la charge de l'Etat pour les 2/3 et de la SNCF pour le tiers restant, soit attribuée à l'oncle et à Alain et Hélène Lipietz, conseillère régionale Verts d'Ile-de-France, ayants-droit de leur père, aujourd'hui décédé.
La famille d'Alain Lipietz poursuivait l'Etat et la SNCF pour complicité de crimes contre l'humanité, en raison de leur rôle dans le transport en train de Toulouse vers le camp de Drancy de deux des leurs, le père du député européen et de son oncle.

Pas d'initiative

Pour le député européen, "le rapport du commissaire du gouvernement restera dans l'Histoire".
"C'était d'une certaine façon un réquisitoire contre la façon dont la France a jusqu'en 1990 et l'arrêt Pelletier et la décision du Conseil d'Etat pour entretenir sa fiction d'une France libre et résistante à occulter totalement ses propres responsabilités", a-t-il ajouté.
Dans sa plaidoirie, Me Yves Baudelot, le défenseur de la SNCF, a rejeté la responsabilité de l'entreprise publique estimant que "s'il n'y avait aucun doute que la SNCF a fait circuler des convois", elle avait agi "sous le statut de la réquisition" et n'avait en aucun cas "pris l'initiative".
La position de l'Etat n'a quant à elle pas été défendue, aucun représentant de l'Etat n'ayant participé à l'audience du tribunal administratif de Toulouse, ville d'où le père d'Alain et d'Hélène Lipietz et leur oncle, arrêtés à Pau, avaient été envoyés vers le camp de Drancy le 10 mai 1944
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MessageSujet: Re: Les Trains de deportés et les accusations de la SNCF   Mar 5 Sep - 20:57

La SNCF va recevoir 200 plaintes

NOUVELOBS.COM | 28.08.06 | 15:32

La SNCF va recevoir environ 200 requêtes pour son rôle dans la déportation pendant la Seconde Guerre Mondiale.

Environ 200 personnes vont adresser d'ici le 1er septembre des requêtes contre la SNCF et l'Etat français pour leur rôle dans la déportation des juifs vers l'Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale, a-t-on appris ,lundi 28 août auprès d'un de leurs avocats.
Confirmant une information du Monde, daté du 29 août, Me Matthieu Delmas a précisé que cette action se fondait sur la condamnation de l'entreprise publique le 6 juin dernier par le tribunal administratif de Toulouse.
La SNCF a fait appel du jugement la condamnant à verser environ 15.000 euros à l'oncle d'Alain Lipietz, ainsi que 7.500 euros à l'eurodéputé Vert et à sa soeur.
"L'appel de la SNCF est suspensif, mais si on ne fait pas cette démarche maintenant, le délai de prescription le 1er septembre empêcherait les familles d'obtenir réparation", a expliqué Me Delmas.

"Propre initiative"

L'entreprise devrait donc recevoir avant cette date "au moins 200 lettres" provenant de personnes résidant au Canada, aux Etats-Unis, en Belgique, en Israël et en France et réclamant réparation du préjudice subi par elles-mêmes ou par des parents proches.

Dans Le Monde, un autre avocat, Me Avi Bitton, estime que la responsabilité de l'entreprise, qui a transporté plusieurs dizaines de milliers de personnes vers les camps de la mort, est engagée.
"A la différence de l'Etat, elle refuse de le reconnaître alors qu'il y a un fait précis: le ministère de l'Intérieur payait à l'époque des billets de troisième classe à l'entreprise. Celle-ci acheminait le plus souvent les déportés dans des wagons à bestiaux. Elle n'obéissait ni à un ordre, ni à une contrainte. C'était sa propre initiative", avance-t-il.
La SNCF, qui disposera de deux mois pour répondre à ces requêtes, n'a pas fait de commentaire dans l'immédiat.

"Prélude à la déportation"

Le 6 juin, les juges administratifs de Toulouse avaient considéré que l'administration française "avait permis et facilité une opération qui devait être normalement le prélude à la déportation des personnes concernées".
La SNCF avait été condamnée à verser 21.000 euros à chacun des requérants. Son avocat, Me Yves Baudelot, avait plaidé que l'entreprise était contrainte d'obéir aux ordres.
Les avocats des familles se basent sur les sommes accordées à la famille Lipietz à Toulouse pour évaluer le montant des préjudices réclamés par des personnes revenues vivantes de la déportation.
Ils réclameront cependant une somme supérieure pour les personnes qui sont mortes à Auschwitz, a souligné Me Bitton.
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MessageSujet: Re: Les Trains de deportés et les accusations de la SNCF   Mar 5 Sep - 20:58

DEPORTATION (SNCF/faute collective ?) : "...détournement de l’Histoire..." selon Louis GALLOIS

Louis GALLOIS termine sa présidence à la tête de la SNCF par une expression médiatique forte sur l’affaire des plaintes contre l’entreprise publique sur les transports de déportés au cours de la période noire du régime pétainiste et de l’occupation.

Voici un extrait de sa tribune publiée dans le journal "Le Figaro" (en date du 28 aoùt 2006) suite à l’appel formulé par la SNCF sur le jugement intervenu en juin dernier.

"...quelle est la part de responsabilité de la SNCF ? A-t-elle été un acteur autonome et volontaire ? A-t-elle été au-delà de ce que la menace et la force imposaient ? La réponse des historiens est clairement « non ». La SNCF était sous la contrainte, en zone occupée, des forces d’occupation et, en zone libre, de la collaboration d’Etat de Vichy. ...Elle était surtout trop essentielle à partir de 1942 pour la mise en oeuvre de la « solution finale ». La SNCF a été réquisitionnée et mise à la disposition des Allemands ... En zone libre, elle agissait sur les ordres des autorités de Vichy et sous la surveillance étroite de la police. En zone occupée et donc, à partir de 1943, partout, l’armée et la police allemandes ou la Reich Bahn - ce qui revenait au même - étaient physiquement présentes dans toutes les installations importantes de la SNCF et dans tous les trains de la déportation. Bien sûr, le travail technique était assuré par la SNCF, mais le choix des wagons, la composition des trains, leurs itinéraires et leurs horaires étaient fixés par les autorités allemandes ou celles de Vichy. Une partie de ces trafics de toutes natures commandés par les unes et par les autres ont probablement été indemnisés, les Allemands laissant d’ailleurs l’essentiel de la facture à Vichy. C’était la contrepartie de la réquisition. Bien sûr, il y a eu, comme partout, des collaborateurs au sein de la SNCF. Certains de ses personnels ont été justement sanctionnés à la Libération. Mais passer ainsi de ces fautes individuelles à la faute collective, c’est franchir un pas qui ressemble à un détournement de l’histoire...

Faut-il rappeler que plus de 1 500 résistants cheminots ont été fusillés ou déportés sans retour et que les représailles sur leurs familles et leurs collègues ont été particulièrement meurtrières ? Que les actions de résistance cheminote ont permis d’accélérer de manière décisive l’avancée des troupes alliées et la libération du pays en désorganisant les approvisionnements allemands ? Que la SNCF, enfin, est la seule entreprise française à avoir reçu la Légion d’honneur à titre militaire ?

Les cheminots ne se méprennent pas sur leur passé ; ils savent que leur entreprise a traversé des heures de gloire et des heures sombres ; ils savent que comme instrument de l’Etat de Vichy, la SNCF a été un rouage de la solution finale ; mais ils ne veulent pas que la SNCF endosse des responsabilités qui ne sont pas les siennes ni qu’on oublie la solidarité que par milliers les hommes et les femmes du chemin de fer ont manifestée à l’égard des déportés qu’ils transportaient ou le sacrifice héroïque des meilleurs d’entre eux. ..."

L’expression de Louis GALLOIS est à la mesure de la colère des cheminots les plus anciens, et parmi eux de nombreux syndicalistes de la C.G.T. dirigée alors par Léon JOUHAUX, futur fondateur de la CGT-Force Ouvrière et premier syndicaliste prix nobel.

C’est pourquoi F.O. cheminots considère que cette réponse est parfaitement justifiée devant la médiocre mode de la repentance qui voudrait que le résistant et le réquisitionné s’excusent pour des responsabilités qui n’était pas les leurs.

Au moment où proclamer son attachement indéfectible au service public ferroviaire républicain est un acte engagé (et de résistance), il n’est pas étonnant que ceux qui proclament leur foi en la régionalisation, le délitement de l’Etat nation (en affirmant l’archaisme des valeurs républicaines) et la libéralisation ,se fassent les supporters d’une révision de l’Histoire.
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